Fin de la Gigafactory Britishvolt: une leçon à retenir
L’effondrement final de la startup malheureuse Britishvolt une gigafactory britannique de batteries est une leçon sur les risques qu’il y a de trop compter sur le soutien politique pour de grands projets.
La startup n’avait ni technologie ni clients, et s’est donc tournée vers le soutien gouvernemental et l’« ingénierie » financière pour tirer parti de sa façon de produire des cellules de batterie pour le marché émergent de la fabrication de véhicules électriques.
Les dirigeants de la startup ont blâmé la presse pour l’effondrement, mais c’est exactement le manque d’engagement avec l’industrie et la presse spécialisée, et l’accent mis sur l’influence des politiciens britanniques à Westminster, qui ont mis en évidence la stratégie précaire.
Le projet initial a été élaboerée au Pays de Galles avec le soutien du gouvernement gallois, qui a l’habitude de comprendre l’importance d’une stratégie industrielle. Cependant, on a déplacé son site à Blyth dans le Northumberland (Nord Est), une décision politique destinée à attirer des financements.
- Britishvolt moves battery gigafactory plan to Northumberland
- BritishVolt in sale and leaseback deal to fund battery gigafactory
Un accord qui ressemblait beaucoup à une cession-bail classique visant à capitaliser sur une usine qui n’existait pas n’a pas fourni les fonds, et la volonté de créer des emplois et de la formation ne s’est pas non plus concrétisée. Mais au moment où l’entreprise s’est effondrée, elle employait 232 personnes, une masse salariale de plus de 10 millions de livres sterling par an. Tout cela sans source de revenus en vue. Pour tout investisseur expérimenté cela déclenche la sonnette d’alarme.
Technologie
Dans les coulisses, l’entreprise développait sa propre technologie de batterie lithium-ion. Soutenu par l’Advanced Propulsion Center et son Automotive Transformation Fund, les premiers prototypes de cellules ont été développés pour être présentés à des clients potentiels.
« Britishvolt a travaillé dans un environnement difficile », a déclaré Julian Hetherington, directeur de la transformation automobile. « Ils ont produit des échantillons « A » très crédibles en volume et les ont présentés aux clients. Ils l’ont fait sans subvention et ont également tiré parti de l’excellente capacité de l’université britannique et de cet élément essentiel de l’écosystème britannique, UKBIC (UK Battery Industrialization Centre). L’environnement britannique peut soutenir ces succès à l’avenir. La technologie développée est passionnante et nous nous attendons à ce qu’elle intéresse le secteur », a-t-il déclaré.
Cela rejoint l’approche de NorthVolt, la startup suédoise qui développe sa propre technologie en intégrant des matériaux recyclés dans ses cellules de batteries.
Par contre, NorthVolt a été créé par un ancien dirigeant du constructeur de voitures électriques Tesla et a pris le soin d’impliquer des constructeurs automobiles importants en tant qu’investisseurs. Le constructeur automobile suédois Volvo était un partenaire naturel, mais BMW et VW ont également été courtisés avec succès pour faire partie du projet. Et le financement de la Banque européenne d’investissement, avec le soutien de la Commission européenne, était la clé du succès pour lever $1,6 milliards.
Le fait que nous, en tant que presse spécialisée, avions une visibilité sur ce processus et le fait que les banquiers avaient connaissance de la technologie et des processus impliqués, était essentiel. Cela manquait totalement à la stratégie de BritishVolt.
Les clients
La clientèle potentielle était un autre défi. Plusieurs rapports ont souligné la nécessité d’un certain nombre de giga-usines de batteries au Royaume-Uni pour soutenir la production de véhicules électriques, en particulier avec des plans pour arrêter la vente de véhicules à moteur à combustion interne dès 2030. Cependant, la plupart d’entre eux seront produits par des entreprises qui disposent déjà d’une chaîne d’approvisionnement pour leurs batteries.
BMW, qui déplace la production de sa Mini électrique d’Oxford vers l’Europe continentale, compte un certain nombre de fournisseurs de batteries et est un investisseur dans NorthVolt. Voir BMW en pôle pour une voiture avec batterie solide dès 2022
Vauxhall, dans le cadre du groupe PSA avec Citroën et Peugeot, utilisera Verkor. Stellantis utilisera aussi ACCl avec la technologie de Saft, Mercedes étant également un investisseur et un client. Toyota à Derby est l’autre grand constructeur automobile et a construit ses propres gigafactories au Japon et aux États-Unis.
Stellantis parie €30 milliards sur les batteries solid state
Jaguar Land Rover (JLR) était le principal constructeur automobile basé au Royaume-Uni, mais il a déjà des discussions avec NorthVolt, Svolt et Envision et un volume relativement faible d’environ 10 000 véhicules électriques en 2021 et 2022. Juste avant l’annonce de l’effondrement de Britishvolt, Tata, le propriétaire indien de JLR, a annoncé qu’il fabriquerait les batteries en Europe.
Production de batteries en Grande Bretagne
L’effondrement a conduit ces mêmes commentateurs à dire, à tort, qu’il ne reste qu’une seule grande usine de batteries au Royaume-Uni, l’usine construite par AESC Envision pour fournir Nissan à Sunderland. Cela ne tient pas compte des développements chez AMTE Power, qui convertit une petite usine à Dundee. Cette société a une technologie établie pour les véhicules électriques et des clients existants sur le marché du stockage.
- AMTE Power to build UK battery ‘megafactory’ in Dundee
- Panasonic finally looks at European battery gigafactory
Il y a également Williams Advanced Engineering (WAE), nouvellement détenue par le géant minier australien Fortescue, qui devrait ouvrir une usine de batteries dans l’Oxfordshire dans les prochaines semaines.
D’autres startups telles qu’InoBat pourraient également s’installer au Royaume-Uni, mais l’absence de stratégie cohérente et de soutien risque de tuer cela.
- Williams joint venture will be UK’s largest electric car battery factory
- Inobat looks to third battery Gigafactory in UK, Europe
La production en Europe
Pendant ce temps, les grands fabricants mondiaux de batteries s’installent en Hongrie. Samsung a ouvert la voie en convertissant une usine de téléviseurs à écran plasma en gigafactory de batteries en 2016. Il y existe désormais un écosystème de fabrication florissant avec des usines de BMW, CATL et Samsung.
-
Renault signe avec Verkor pour une gigafactory de batteries en France
- CATL to build second European battery gigafactory in Hungary
- Hungary leads plans for world’s largest battery spin out
- Samsung to build gigafactory in Hungary
Les leçons à tirer de ce fiasco
L’évaluation finale de la valeur de la société au cours des dernières semaines n’était que de 32 millions de livres sterling, la valeur exacte que la société a payé pour sa filiale allemande de fabrication d’équipements. Même cela n’a pas suffi à attirer les investisseurs pour un accord de sauvetage, ce qui montre à nouveau que la création de valeur n’avait pas vraiment eu lieu.
Des leçons ont déjà été apprises. Italvolt, créé par un ancien co-fondateur de Britishvolt, s’est assuré de sécuriser la technologie nécessaire et des clients grâce à un accord avec StoreDot. L’accord pourrait bien conduire à la fourniture de cellules à Volvo, un client de StoreDot.
De plus, commencer le développement d’une conception de cellule au lithium-ion liquide maintenant est une folie, alors que des cellules à l’état solide seront déployées dans les deux à trois prochaines années. C’est cette technologie dont les clients auront besoin.
Tout ceci met en évidence l’absence d’une stratégie qui tienne compte de l’absence d’un marché ouvert. La technologie et les clients sont la pierre angulaire de toute startup, comme les lecteurs de ECI News et eeNews Europe ne le savent que trop bien. Les financiers et les politiciens doivent y faire attention.
Si vous avez apprécié cet article, vous aimerez les suivants : ne les manquez pas en vous abonnant à :
